Сделай Сам Свою Работу на 5

Требования, предъявляемые к колесным парам в эксплуатации

Запрещается эксплуатировать колесные пары со следующими неисправностями:

· равномерный прокат более 3 мм, а также с разницей проката более 2 мм

· неравномерный прокат более 0,7 мм, у колесной пары со срывным клапаном - 0,5 мм

· толщина гребня менее 25 мм и более 33 мм при расстоянии 18 мм от вершины гребня

· вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм или остроконечный накат

· ползун (лыска) более 0,3 мм или смещение металла (навар) высотой более 0,3 мм

o до 1 мм - скорость не ограничивается

o от 1 мм до 2,5 мм не более 35 км/час

o от 2,5 до 4 мм не более 15 км/час

o от 4 и выше - на ложной тележке не более 10 км/час

· трещина или расслоение в любом элементе, откол или раковина в бандаже, а также сетка трещин выше установленных норм

· ослабление посадки бандажа или его запорного кольца, сдвиг ступицы колеса или зубчатого колеса

· уширение бандажа (раздавливание) у наружной грани более 3 мм

· ширина бандажа менее 126 мм и более 136 мм

· минимальная толщина бандажей 32,5 мм или обод

· расстояние между внутренними гранями бандажей менее 1435 мм и более 1443 мм

· отдельные выкрашивания суммарной площадью более 200 мм, глубиной более 1 мм

· разница диаметра колес: одной колесной пары более 2 мм, одной тележки более 10, одного вагона более 20 мм

· диаметр колес менее 725мм (с завода- 785мм)

 

· забоины на оси более 0,2 мм, электроподжег элементов колесной пары

 

Буксовый узел

Буксы служат для передачи веса кузова с тележками на шейки осей колесных пар, передачи тяговых и тормозных усилий от колесных пар на рамы тележек, служат кронштейнами для токоприемников. Так же на первых правых буксах головных вагонов имеются кронштейны для подвески срывного клапана.

Буксы монтируются на шейках оси колесной пары. Они служат опорами для пружин надбуксового подвешивания, и через них передается усилие от веса кузова и пассажиров на ось колесной пары, колеса и далее на ходовые рельсы.

В состав каждой буксы входят следующие элементы:

· корпус

· два роликоподшипника

· большое и малое дистанционные кольца между подшипниками



· упорное кольцо

· осевая гайка

· стопорная планка

· упорная (крепительная) крышка

· контрольная (смотровая) крышка

· лабиринтовое кольцо (воротник буксы)

В буксе применяется густая смазка ЛЗ. Перегрев подшипников буксы не свыше 35 гр.С по отношению к температуре окружающей среды.

Рис. 6.39. Буксовый узел. Разрез

1 - стальной литой корпус
2 - ролики
3 - лабиринтный воротник
4 - большое дистанционное кольцо
5 - крепительная крышка
6 - корончатая осевая гайка
7 - шейка оси колесной пары
8 - стопорная планка
9 - внутреннее кольцо роликового подшипника
10 - наружное кольцо роликового подшипника
11 - малое дистанционное кольцо

Внутри корпуса буксы размещены два цилиндрических роликовых подшипника, благодаря которым износ шейки колесной оси практически отсутствует, так как во время вращения оси трение происходит между роликами и наружными поверхностями внутренних колец подшипника, насаженных на шейку оси. Корпус буксы выполнен из стального литья. С боковых сторон к корпусу прилиты кронштейны - крылья. На левом и правом крыле каждой буксы прилит кронштейн для крепления бруса токоприемника. В крыльях предусмотрены сверху гнезда для установки пружин надбуксового подвешивания, а снизу простроганы гребенки для соединения с поводками. В верхней части к корпусу буксы приварен штырь, который при сборке тележки входит в вертикальное отверстие продольной балки рамы тележки и должен обеспечивать связь колесной пары и рамы тележки при изломе поводков.

Редукторный узел

Редуктор предназначен для передачи крутящего момента с вала якоря тягового двигателя на колесную пару с учетом имеющегося передаточного отношения.

Редуктор колесной пары одноступенчатый цилиндрический с косым зубом. Передаточное отношение редуктора 5,33. Передаточное число редуктора это отношение числа оборотов вала малой шестерни к числу оборотов большого зубчатого колеса или отношение количества зубьев на большом зубчатом колесе (80) к количеству зубьев на малой шестерне (15). Монтируется на удлиненной ступице или втулке колеса.

Рис. 6.43. Редуктор

Тяговый редуктор состоит из следующих элементов:

· большого зубчатого колеса, напрессованного на удлиненную ступицу или втулку первого колеса

· шестерни (1), выполненной заодно с валом и находящейся в зацеплении с зубчатым колесом (2)

· двух больших подшипников - шарикового (7) и роликового (8), также напрессованных на удлиненную ступицу колеса или втулку (11)

· двух больших лабиринтных крышек (5) и (6) с лабиринтными кольцами (9) и (10)

· двух уплотнительных колец раздельной смазки (12) и (13), установленных с внутренней стороны больших подшипников

· двух малых подшипников - шарикового и роликового, напрессованных на вал шестерни

· уплотнительных колец раздельной смазки, расположенных с внутренней стороны малых подшипников

· запорного лабиринтного кольца, установленного с наружной стороны малого роликового подшипника

· шайбы и трех болтов, крепящих малый шариковый подшипник

· крышек, прижимающих наружные кольца малых подшипников и тем самым фиксирующих малую шестерню в верхней половине корпуса редуктора

· верхней (3) и нижней половины корпуса (4)

Тяговый редуктор имеет систему раздельной смазки. Она заключается в том, что полости подшипников заполняют густой смазкой ЛЗ-ЦНИИ, а в полость редуктора заливают жидкую смазку - нигрол. Нижняя часть большого зубчатого колеса должна находиться в смазке.

Полости друг от друга отделены лабиринтными уплотнителями раздельной смазки. В процессе эксплуатации густую смазку дополняют с помощью шприцев через пресс-масленки, установленные в крышках редуктора.

Корпус редуктора представляет собой массивную коробку, состоящую из двух половин. Фланцы верхней и нижней половин соединены болтами.

Рис. 6.47. Корпус редуктора

Через люк в верхней половине корпуса редуктора осматривают зубья передачи и добавляют в редуктор смазку. Через люк на торцевой стенке нижней половины корпуса можно осматривать зубья большого колеса, а также сливать загрязненную смазку. В крышке люка имеется резьбовое отверстие для контроля объема смазки, заливаемой в редуктор. Отверстие закрывают пробкой, прикрепленной к корпусу редуктора цепочкой.

На боковой стенке верхней половины корпуса имеются два резьбовых отверстия; в одно из них ввертывают палец для крепления заземляющего устройства, а в другое - сапун. Сапун сообщает внутреннюю полость редуктора с атмосферой, что необходимо для предотвращения возможного выброса смазки через лабиринтные уплотнения под действием избыточного давления газов внутри редуктора, возникающего при его работе.

В верхней половине корпуса снаружи под валом шестерни имеется проушина для крепления редуктора к раме тележки, выполненная в виде двух толстых ребер с отверстиями под шариковые подшипники.

Перегрев подшипников редуктора не свыше 35 гр. С а корпуса редуктора не свыше 20 грю С по отношению к температуре окружающей среды.

Подвеска редуктора.

Обеспечивает оптимальное расхождение валов ТД и малой шестерни редуктора в вертикальной плоскости при просадке рамы тележки относительно кол. пары.

Зубчатая передача

На вагонах метрополитена применена одноступенчатая, цилиндрическая косозубая передача с углом наклона зуба 8º. Косозубое зацепление обеспечивает работу передачи с меньшим шумом. Поскольку в зацеплении находятся одновременно не менее двух зубьев, нагрузка на каждый зуб уменьшается. Отрицательной стороной косозубой передачи является возникновение осевого смещения и торцевое давление, равное произведению окружной скорости на тангенс угла наклона зубьев, нагрузка на каждый зуб уменьшается. Зубчатые колеса изготавливают цельноштампованными, а шестерни цельнокатанными, причем шестерня изготовлена как одно целое со своим валом. Зубья шестерни подвергают объемной закалке и шлифовке, а зубья зубчатого колеса оставляют сырыми. Это обеспечивает одинаковую долговечность зубчатой пары.

Карданная муфта.

Предназначена для передачи крутящего момента с вала тягового двигателя на вал малой шестерни. Карданная муфта является соединительным звеном между двигателем и редуктором. Является универсальным шарниром. Состоит из двух полумуфт соединенных между собой презонными болтами. Необходимость применения карданной муфты вызвана тем, что в процессе эксплуатации валы тягового двигателя и малой шестерни имеют возможность смещаться в горизонтальной (разбег карданной муфты) и вертикальной (соосность валов) плоскостях относительно друг друга.

Разбег карданной муфты – суммарное расстояние от закрепительной гайки одной полумуфты до центрирующей шайбы, и от центрирующей шайбы до закрепительной гайки второй полумуфты. В эксплуатации разбег карданной муфты составляет 5-7 мм. Разбег карданной муфты регулируется при помощи подвески тягового двигателя.

Соосность валов тягового двигателя и малой шестерни- вертикальное положение вала тягового двигателя и вала малой шестерни относительно друг друга. При порожнем режиме вал тягового двигателя выше вала малой шестерни на 3,5-4,5 мм. При средних нагрузках вагона валы сосны, и при полной загрузке вал тягового двигателя ниже вала малой шестерни на 3,5-4,5 мм. Соосность регулируется при помощи подвески редуктора.

Перегрев карданной муфты не свыше 20 гр. С по отношению к температуре окружающей среды.

Передача крутящего момента с вала ТД на вал малой шестерни:

- вал тягового двигателя

- кулачек

- цапфы кулачка

- игольчатые подшипники

- вырезы вилки

- вилка

- презонные болты (4 шт.)

- вилка второй полумуфты

- вырезы вилки второй полумуфты

- игольчатые подшипники

- цапфы кулачка

- кулачек

- вал малой шестерни

В карданной муфте находится смешенная смазка состоящая из 60 % смазки ЛЗ ЦНИИ (густая) и 40 % смазки ТАП 15 (жидкая). Для удержания смазки в полумуфтах используется конструкция состоящая из уплотнительного щитка, стакана, закрепительного кольца и стяжных болтов.

 



©2015- 2017 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.