Приложение 2. Предлагаемый пилотный маршрут в центре Санкт-Петербурга

Приложение 1. Необходимость обустройства веломаршрутов в центре города

Центральная часть города уже сейчас характеризуется весьма высокой интенсивностью велосипедного движения. Согласно результатам анкетирования велосипедистов, проведенного в 2011 году (см. отчет [1], п. 2.2), внутренние велопоездки в Центральном районе — второе по интенсивности направление внутри- и межрайонных коммуникаций. Почти так же интенсивен велосипедный трафик и между Московским и Адмиралтейским районом.

В отчете отмечается: “Наиболее востребованными маршрутами являются маршруты из «спальных» районов в центр города или трансгородские – из одного «спального» района, через центр города в противоположный «спальный» район. Наиболее востребованные связи – в направлении север-юг, например между Адмиралтейским и Московским районами, или между Приморским и Петроградским районами.Отмечается довольно сильная потребность в связи «юго-восток – северо-запад» между Невским, Центральным, Петроградским, Приморским и Курортным районами. Наибольшую силу притяжения велосипедных поездок имеет Центральный район”.

С 2011 года не проводилось крупных исследований для подсчета количества велосипедистов и интенсивности их движения в городе. Однако по подсчетам участников общественного проекта «Велосипедизация Санкт-Петербурга», количество велосипедистов в центральных районах города в 2013 году выросло в три раза по сравнению с 2012 годом.

В то же время в центральных районах города (Центральном, Адмиралтейском, близких к центру частях Василеостровского и Петроградского районов) сейчас отсутствует инфраструктура для велосипедных поездок. Все существующие в городе велодорожки располагаются в периферийных районах (Калининском, Колпинском, Приморском, Пушкинском). Наиболее близкой к центру является велодорожка на Крестовском острове, на данный момент не имеющая никакого транспортного значения.

Мы понимаем, что отсутствие велосипедных дорожек и полос на улицах центральных районов обусловлено сложностью их создания, особенно на первоначальном этапе, когда в России отсутствует опыт устройства современной велосипедной инфраструктуры. Однако именно на этих же самых улицах в центре города движение велосипедистов по краю проезжей части, как это предписано Правилами дорожного движения, наиболее затруднено вследствие большого количества припаркованных автомобилей и вызывает множество конфликтных ситуаций между велосипедистами и автомобилистами.

Рекомендуем не откладывать создание велосипедной инфраструктуры в центре города на последующие годы. Развитие велосипедной инфраструктуры в центре города и остальных районах – это две совершенно разные задачи, требующие различных подходов и решений. Реализация пилотного проекта на окраине не позволит нам лучше понять, как прокладывать велосипедную инфраструктуру в центре города, и наоборот. В связи с этим мы предлагаем реализовать в 2013/2014 году два пилотных проекта: в центре города и в одном из периферийных районов, чтобы получить необходимый опыт и сформировать дальнейшие направления развития велосипедной инфраструктуры.

Приложение 2. Предлагаемый пилотный маршрут в центре Санкт-Петербурга

Предлагается линия, связывающая Литейный и Ново-Московский мосты (в перспективе — с организацией велодвижения на Литейном мосту и продлением маршрута по Московскому проспекту). Основной вариант: Литейный пр. – Владимирский пр. – Загородный пр. – Московский пр. и обратно. Альтернативный вариант: в альтернативном варианте участок “Литейный–Загородный” полностью или частично перенесен на наб. Фонтанки.

Обоснование

Литейный мост является “бутылочным горлышком” дорожной сети, через которое в центр попадает велотрафик из Выборгского и Калининского районов. Значительная часть велосипедистов движется с моста далее по Литейному проспекту.

Аналогично, с южной стороны одной из основных магистралей, ведущих в центр города, является Московский проспект. По Московскому проспекту уже сейчас перемещается много велосипедистов. А при появлении здесь велодорожки можно смело прогнозировать заметное увеличение велотрафика (один только студенческий городок на Новоизмайловском проспекте может дать несколько сотен велосипедистов). Кроме того, Московский проспект соединяет центр города с аэропортом Пулково, и значительное количество гостей города попадают в центр именно по этому пути. В последние годы благоустройству и внешнему облику проспекта уделяется большое внимание. Велодорожка на Московском проспекте могла бы стать видимым символом того, что Петербург — действительно европейский город, удобный для людей.

В широтном направлении уже де-факто существует транзитная веломагистраль, проходящая через центр города. Это Невский проспект. Интенсивность велодвижения на Невском проспекте весьма высока — более 100 велосипедистов в час [2]. Помимо собственно транспортного значения Невского проспекта это еще объясняется и относительным удобством, предоставляемым выделенной для маршрутного транспорта полосой, прямотой пути, качественным дорожным покрытием и эстетической привлекательностью [3].

В направлении “север-юг” подобной веломагистрали сейчас не хватает. И соединение крупного южного въезда в центр с крупным северным представляется весьма логичным.

Возможные решения

1. В первую очередь необходимо рассмотреть меру, примененную на Невском проспекте — запрет парковки автомобилей у края проезжей части. При этом высвобождается достаточно места для размещения велосипедных полос у края проезжей части и буферных зон, защищающих их от движущихся автомобилей (см. Приложение 4).

На Литейном и Владимирском проспектах при этом сохраняется по две полосы движения в каждом направлении плюс трамвайные пути, на Московском проспекте — по три полосы движения.

Улицы, входящие в указанный маршрут — основные городские магистрали. Ограничение парковки на таких улицах вполне логично, поскольку магистральные улицы городского значения в первую очередь предназначены для движения транспорта, а не для стоянки.

2. Возможно также рассмотреть другое решение, примененное на Невском проспекте — выделение полос для маршрутного транспорта. Зарубежные руководства (например, [4]) указывают, что при достаточной (как минимум 4 м) ширине автобусных полос движение велосипедистов по ним достаточно безопасно и не создает помех. В настоящее время разработаны и проходят согласование поправки в Правила дорожного движения РФ, которые, в случае их принятия, позволят легально разрешать велосипедное движение по выделенным полосам.

Организация выделенных полос позволяет не только улучшить условия движения для велосипедистов, но и способствует уменьшению и успокоению автомобильного трафика, что для исторического центра города можно считать положительным эффектом. При необходимости возможен гибкий подход к организации выделенных полос — их можно выделять, например, только на отдельных участках, там, где наблюдаются дорожные заторы, с тем чтобы маршрутный транспорт мог беспрепятственно объезжать пробки. А на участках между таких отрезков возможно вместо выделенных полос обустраивать велосипедные и парковочные полосы (при этом парковочная полоса также играет роль буферной зоны, защищая велосипедистов от движущихся автомобилей).

3. Если выделение велосипедной полосы на проезжей части Литейного, Владимирского, Загородного проспектов окажется слишком сложным мероприятием, можно рассмотреть альтернативную трассировку этого же маршрута, пустив маршрут вместо этих улиц по набережным реки Фонтанки, ширина и загруженность которых вполне позволяют выделить место под велосипедную полосу.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: