Координация действий со службами воздушного движения

4.2.12 Воздушный поиск, за исключением случаев возможного электронного поиска, обычно
ведется при визуальных метеорологических условиях. Однако координатор поисково-спасательной
операции (SMC) должен согласовать план поиска с соответствующим органом управления
воздушным движением и представить планы полетов поисковых воздушных судов, с тем чтобы могло
быть обеспечено необходимое эшелонирование по отношению к движению прочих воздушных судов,
когда поисковое воздушное судно входит в район поиска, действует в нем и покидает его.

4.2.13 При крупномасштабных поисках и поисках в загруженных контролируемых, пространствах
SMC должен получить у соответствующего органа УВД временное разрешение на резервирование
воздушного пространства. В этом случае на SMC может быть возложена ответственность за
обеспечение эшелонирования поисковых воздушных судов, если поисковые воздушные суда не в
состоянии обеспечивать самостоятельное эшелонирование. Воздушные суда, выполняющие
визуальный поиск, могут быть распределены между различными районами поиска, в то время как
в отношении воздушных судов, осуществляющих электронный поиск, обычно осуществляется, когда
это необходимо, вертикальное эшелонирование.

Участие морских судов в поиске и спасании

4.2.14 Знание местонахождения торговых морских судов является весьма ценным моментом
в осуществлении поисково-спасательных операций. Они часто являются ближайшими из всех
имеющихся спасательных средств, когда инцидент происходит над морем. В тех случаях, когда
воздушное судно совершило посадку на воду или пилот выбросился с парашютом, порядок действий
при имеющем место бедствии является аналогичным порядку действий при других случаях, когда
люди оказываются в воде. Поэтому очень важно, чтобы любая поисково-спасательная операция в
морском районе осуществлялась в тесном контакте с морским центром RCC, если таковой имеется.

4.2.15 Международная конвенция об охране человеческой жизни на море содержит
обязательное положение, согласно которому капитан морского судна должен следовать с
максимальной скоростью на помощь людям, терпящим бедствие на море. Однако капитан морского
судна несет полную ответственность за безопасность самого судна, и поэтому ему нельзя
приказывать, а его следует просить предпринять то или иное конкретное действие. SMC при этом
также должен обеспечивать, чтобы капитану морского судна была представлена вся
соответствующая информация.

СХЕМЫ ВОЗДУШНОГО ПОИСКА Общие положения

4.3.1 Выбор схемы поиска имеет большое значение и должен быть сделан только после того,
как будут рассмотрены все факторы. Избранная схема поиска должна отвечать следующим
критериям:

a) пригодность. Она должна позволить, чтобы поиск был завершен в пределах установленного
времени;

b) выполнимость. Она должна быть в пределах эксплуатационных возможностей имеющихся
поисковых подразделений; и

c) приемлемость. Ожидаемый результат должен соответствовать расчетному времени и
усилиям.

4.3.2 В тех случаях, когда известно или вероятно, что воздушное судно или оставшиеся в
живых имеют аварийный радиомаяк, указывающий местоположение (например аварийный
приводной передатчик), следует произвести электронный поиск, используя подходящую схему
(например обследование линии пути) с помощью скоростного воздушного судна, занимающего
высокий эшелон, одновременно с визуальным поиском, осуществляемым на меньшей высоте.

117
11-4-10 Руководство по поиску и спасанию

Схемы визуального поиска

Поиск с обследованием линии пути

4.3.3 Эта схема обычно применяется в том случае, когда воздушное судно исчезло бесследно.

Она основывается на предположении, что искомое воздушное судно разбилось, совершило вынужденную посадку на суше или на воде на линии пути или около нее и его будет легко обнаружить или что имеются оставшиеся в живых, способные подавать сигналы о своем местоположении попеременным включением и выключением фонаря или с помощью других средств. Указанная схема обеспечивает быстрый и достаточно тщательный поиски с каждой стороны заданного маршрута искомого воздушного судна, обычно проводимый на высоте от 300 до 600 м (от 1000 до 2000 футов) днем и от 600 до 900 м (от 2000 до 3000 футов) ночью. Этот метод часто рассматривается как первичная стадия поиска, при этом вторичная (интенсивная) стадия применяется в случае отсутствия положительных результатов обследования линии пути. См. рис. 11-4-3 — 11-4-6.

118
Часть I/ —Глава 4 11*4*11

Pnt. II-4-5. Поиск с обследованием линии пути без возврата – одно воздушное судно

Рис. II-4-6. Поиск с обследованием линии пути без возврата –

несколько воздушных судов

4.3.4 Следует просить воздушные суда, летящие по тому же маршруту, что и пропавшее без

вести воздушное судно, принять участие в поиске и следовать по поисковым линиям пути, параллельным заданной линии пути искомого воздушного судна. (См. рис. М-4-7.) Этот тип поиска следует рассматривать как дополнительный к поиску, осуществляемому поисково-спасательными подразделениями, поскольку рейсовое воздушное судно может:

a) не иметь на борту достаточного числа подготовленных наблюдателей;

b) быть вынужденным лететь на стандартных эшелонах полета, а не на оптимальной поисковой
высоте; и

c) быть вынужденным лететь над облаками.

119
/1-4-12Руководство по поиску и спасанию

 

Предыдущая78910111213141516171819202122Следующая

---

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту:

©2015 - 2024 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.