Рост европейских городов во второй половине XIX века и проблемы, связанные с их реконструкцией

ЗАПАДНО-ЕВРОПЕЙСКОЕ И АМЕРИКАНСКОЕ ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЫ XIX - НАЧАЛА XX ВЕКА

Рост европейских городов во второй половине XIX века и проблемы, связанные с их реконструкцией

Процесс урбанизации в эпоху развития промышленного капитализма приобрел стремительные темпы. Новые промышленные предприятия возникали по преимуществу в районах добычи сыры и топлива либо вблизи давно сложившихся портовых и торговых городов. Этим и определялся рост старых промышленных центров. В Великобритании особенно быстро росли Лондон. Глазго. Шеффилд. Бирмингем и другие города центрального района: во Франции преобладающее значение имели Париж, Лион и Лилль; в Германии по-прежнему стремительно росли Берлин. Гамбург, Мюнхен. Кельн. Процесс урбанизации происходил в основном за счет массовой миграции сельских жителей в города и промышленные центры. Приток дешевой рабочей силы в города во второй половине XIX в. составлял основной источник развития промышленного населения. В то же самое время происходила и капитализация сельского хозяйства, что еще больше обостряло противоречия между городом и деревней.

Огромную роль в процессе развития городов наряду с промышленностью сыграло строительство железных дорог, которые уничтожили прежнюю зависимость экономической жизни городов от местных ресурсов, и способствовал и включению их в орбиту мирового рыночного обмена. Протяженность железнодорожных путей в Западной Европе с 1S50 по 1900 г. увеличилась в 18 раз. В то же самое время железные дороги, вклинившиеся в крупные города (и раньше всего в столичные центры), в течение долгого времени не имели соединительных ветвей, в силу чего транзитные пассажирские и товарные потоки ложились дополнительной нагрузкой на устаревшую уличную сеть. При возросшей подвижности населения в масштабе целых стран переброска пассажиров с одного тупикового вокзала на другой превратилась в чрезвычайно острую и неотложную проблему. И если в Париже решение этой проблемы осуществлялось за счет пробивки новых улиц, то в Лондоне обошлись без радикальной реконструкции уличной сети. Постепенно слагавшийся железнодорожный узел Лондона дал возможность удобно пересекать и объезжать столицу Великобритании без всяких пересадок. С постройкой же метрополитена (на паровой тяге) в конце 1860-х годов движение в Лондоне еще более разгрузилось. Аналогичным образом, при помощи железных дорог, проложенных по насыпям и эстакадам, в Берлине осуществлялось транзитное движение через город в 1890-х годах. В крупнейших городах Западной Европы концентрировалось управление капиталистической экономикой в виде трестов, акционерных обществ, синдикатов и т. п. Здесь же размешались банки государственного и международного значения. Города стали центрами средоточия буржуазной культуры и науки, а также вместилищем всевозможных развлечений. Все это сильно видоизменило облик европейских городов. Однако самой характерной особенностью их были быстрорастущие рабочие окраины. В XIX в. полностью завершился длительный и стихийный процесс образования сплошных индустриальных барьеров на окраинах больших городов. Вместе с ними также стихийно сложились районы трущоб, населенные рабочей и ремесленной беднотой. Жилищное строительство хронически отставало от роста городского населения. Государство и муниципалитеты не были в состоянии финансировать жилищное строительство, в силу чего оно находилось в руках частных предпринимателей, которые использовали жилую застройку как средство дополнительной эксплуатации пролетариата. Несмотря на то, что в Великобритании. Франции, как и в некоторых других европейских странах, делались попытки строительства образцовых домов для рабочих и даже создавались целые кварталы дешевых жилищ, практического эффекта это строительство не имело. Трущобы продолжали стихийно расти, образуя безотрадные окраины больших городов. Переуплотнение жилищ, отсутствие светлых, вентилируемых помещений, а также водопровода, канализации и вывоза нечистот способствовали распространению туберкулеза и губительных эпидемий, преждевременно уносивших в могилы огромные массы людей.

Жилищный кризис в больших городах сопровождался не менее острым транспортным кризисом. С ростом городов и удлинением коммуникаций увеличивалась потребность в повышении скорости перевозок. Однако в городах еще сохранял господствующее положение все тот же тихоходный конный транспорт.

Все эти кризисные явления, сказавшиеся прежде всего в столичных центрах, и послужили причиной их реконструкции, затянувшейся в некоторых случаях на несколько десятилетий и не решившей в конечном итоге всех проблем.

Во второй половине XIX в. наиболее обширной реконструкции подвергся Париж. Поскольку опыт реконструкции французской столицы был воспринят и другими странами Западной Европы, то рассмотрим его подробнее.

Население Парижа к середине XIX в. составило около 1 млн. жителей. Несмотря на то, что на протяжении XVIII и первой половины XIX в. Париж неоднократно пытались перестроить, все же он оставался непомерно разросшимся средневековым городом, крайне неблагоустроенным в санитарном и транспортном отношениях.

Исторический центр Парижа был перенаселен. В кварталах, примыкавших к улицам Сент-Онорэ, Сент-Антуан и к Главному рынку, плотность населения достигала 850 чел/га. Причем жилые дома в большинстве своем были ветхими. Трущобы соседствовали с Лувром, собором Нотр-Дам и Гревской площадью. Теснота и отсутствие благоустройства особенно ощущались во время эпидемий. Так, вспышка холеры в 1832 г. унесла 19 тыс. парижан, а в 1847 г. в юго-восточных кварталах столицы умерло 47% населения. Этому способствовал в значительной степени и сам характер застройки.

Правила, установленные парижским муниципалитетом, регламентировали лишь высоту зданий (вдоль главных улиц-17,6 м, вдоль второстепенных - от 7,8 до 11,7 м), в то время как ширина улиц и дворов не имела ограничений. В целях максимального использования территорий домовладельцы делали пространство внутренних дворов минимальным, нередко достигавшим 2 м². Причем очень часто эти дворы служили местом свалки мусора и нечистот.

Улицы Парижа были узкими и в среднем по городу имели ширину 12 м. Они не были приспособлены к быстрому росту конного транспорта - частных карет, извозчиков и омнибусов. Со­гласно подсчетам, сделанным в 1853 г., по Большим Бульварам в сутки проезжало 8,7 тыс., а по проспекту Елисейских полей — 4 тыс. экипажей. Остальные улицы были настолько узки, что на них не всегда могли разъехаться встречные повозки. Места для стоянок экипажей не было. Положение еще более осложнилось после строительства семи тупиковых железнодорожных вокзалов, возведенных на окраинах города на незастроенных пустырях, в стороне от сложившейся системы улиц. Перемещение пассажиров и грузов в центр города и на другие вокзалы было затруднено. Это усугублялось недостато­чным числом мостов и проезжих набережных.

Таков был Париж в середине века, когда в результате переворота у власти оказался племянник Наполеона I - Шарль Луи Наполеон Бонапарт, объявивший себя в 1852 г. императором. Придя к власти, Наполеон III сразу же приступил к реконструкции Парижа. Главным мотивом, которым он руководствовался, был страх перед революционными мятежами, поскольку узкие улицы столицы были весьма удобны для строительства баррикад и, наоборот, абсолютно не пригодны для маневрирования правительственных войск. Кроме того, долгосрочные градостроительные работы требовали большого количества рабочих рук и могли обеспечить заработок неимущим слоям населения.

Главным действующим лицом предпринятой реконструкции был барон Ж.-Э. Осман, назначенный в 1852 г. префектом департамента Сены, т. е. Парижа с окрестностями. К этому времени территория Парижа сильно выросла, а после строительства в 1841 - 1845 гг. новых городских укреплений 11 пригородных коммун вошли в состав города (официально - в 1859 г.). В результате этого присоединения территория Парижа увеличилась вдвое (с 3437 га до 7800 га), а население - на 750 тыс. и достигло 1,8 млн. чел.

Реконструкция протекала в весьма сложных административных, юридических и финансовых условиях. Деятельность Османа контролировалась как со стороны императора, парламента, государственного совета, так и состороны министерства внутренних дел и муниципалитета. Основным законом, на который опирался Осман при реконструкции, был декрет 1850 г. (модифицированный в 1852 г.), предоставлявший право экспроприировать неблагоустроенные участки земли и сносить здания, не удовлетворявшие санитарным требованиям, при условии возмещения собственникам стоимости их имущества. Что же касается финансирования самих работ, то они проводились в основном за счет выпуска специальных заемных облигаций при весьма незначительной дотации со стороны государства и муниципалитета. Такая, чисто капиталистическая основа финансирования больших градостроительных работ ставила их в зависимость от спекулятивной стихии и темных махинаций. Именно это имел в виду Ф. Энгельс, когда писал: «Бонапартизм, в лице своего Османа, в колоссальнейших размерах использовал в Париже эту тенденцию для мошенничества и личного обогащения».

В целом стоимость градостроительных работ, проводившихся в Париже с 1852 no 1870 г., составила 2,5 млрд. франков. Если бы держатели акций знали, во что обойдется реконструкция столицы, вряд ли они рискнули бы участвовать в этой дорогостоящей операции, поэтому Осман держал в тайне общий план реконструкции города и объявлял последовательность работ в соответствии с четырьмя займами. Первая очередь предусматривала прокладку Севастопольского и Страсбурге кого бульваров, продолжение улицы Риволи на восток, расчистку острова Ситэ и начало прокладки бульвара Сен-Жермен. Во вторую очередь осуществлялась пробивка внешнего кольца бульваров - от площади Звезды до площади Наций; продолжение северо-южного диаметра в виде бульвара Пале и бульвара Сен-Мишель на левом берегу Сены, а также благоустройство площади Оперы. В третью и четвертую очередь предполагались локальные работы и завершение начатых пробивок улиц.

В результате прокладки новых улиц, осуществленной в 1850-1870-х годах, планировка Парижа приобрела четко регулярную структуру, состоявшую из двух диаметров, нескольких концентрических бульварных колец и звездообразных планировочных композиций, расходящихся от площади Звезды и площади Наций и организующих западные и восточные районы города. Общая протяженность уличной сети Парижа возросла в два раза (с 425 до 855 км), из них новых путей было проложено 165 км. Все новые улицы Парижа были, по существу, бульварами, обсаженными с двух сторон рядами деревьев. Минимальная ширина улиц определялась высотой застройки (19,2 м, не считая мансардного этажа вы­сотой 2,6 м), но были улицы и более широкие. Например, ширина нового бульвара Сен-Жермен, проложенного на левом берегу Сены, равнялась 26 м, ширина проспекта Елисейских полей - 60 м, бульвара Обсерватории - 90 м, авеню Императрицы (ныне авеню Фош) - 140 м и т. д. В среднем ширина улиц Парижа увеличилась вдвое. Одновременно с прокладкой улиц были построены новые набережные с широкой проезжей частью и нижним ярусом у воды, предназначенным для прогулок и причала судов.

Авторитарный характер реконструкции Парижа 1850 - 1860-х гг., навязывание своих вкусов Наполеоном III и безапелляционная градостроительная политика Османа привели к тому, что в основу реконструкции столицы были положены весьма примитивные эстетические принципы. В своих мему­арах Осман с гордостью говорил о том, что при прокладке новых улиц он преследовал три цели: прямизну, симметрию, ориентир. В этих словах выражалось понимание Османом сущности классицизма, подражание которому соответствовало идеологической программе так называемой Второй империи, подражавшей искусству эпохи Наполеона I.

Прочерчивание на плане прямолинейных улиц стало ведущим принципом реконструкции. Планиметрическое начало вновь возобладало над объемно-пространственным. Об этом свидетельствовал новый характер застройки улиц, который велся сплошным фронтом вдоль красных линий. Тем самым рассуждения теоретиков французского классицизма XVIII в. о первенствующем значении архитектурных объектов в градостроительном искусстве и о необходимости сочетания живописного и регулярного планировочного начала как бы зачеркивались и заменялись «пробивкой» улиц. Этот термин, пущенный в свое время М.А. Ложье (когда он образно сравнивал Париж с лесом, а улицы - с аллеями регулярного парка), прочно утвердился во французском градостроительном лексиконе. Осман считал пробивку новых магистралей более экономным способом реконструкции городских улиц, чем спрямление и расширение существующих проездов. Результатом такой «хирургии» было появление городских кварталов с тупыми и острыми углами, весьма осложнявшими их периметральную застройку.

Таким образом, эстетические принципы, которыми руководствовался Осман при прокладке новых магистралей, были достаточно традиционны для французского классицизма. Однако ансамбли, им созданные, значительно уступали по своему художественному уровню классицистическим ансамблям Парижа XVIII - начала XIX в.

Весьма примечательно отношение Османа к памятникам готической архитектуры. В середине XIX в. отношение к готической архитектуре резко изменилось. Еще в 1830-е годы была создана специальная комиссия по изучению и охране исторических памятников Франции и, в частности, Парижа. Начали выходить в свет один за другим труды, посвященные истории Парижа, г средневековому периоду уделялось большое внимание. Интерес к средним векам захватил историческую науку, и литературу, и живопись, романтическое направление которой предопределилось именно этим интересом. Особую роль в этом направлении сыграл архитектор и теоретик архитектуры Э. Э. Виолле-ле-Дюк (1814 - 1879) - автор многотомного «Толкового словаря французской архитектуры XI - XVI вв.» (1854 - 1868) и книги-трактата «Беседы об архитектуре» (1858 - 1869). Его титанический труд по восстановлению лучших памятников средневековой архитектуры

Франции, таких, как соборы Парижа, Амьена, Бове, Везле, Руана, Тулузы, а также замков Пьерфона, Суси, Каркассона, снискали ему мировую славу, несмотря на спорный метод их реставрации.

Осман не мог не считаться с художественными интересами своей эпохи и по-своему реагировал на них, о чем свидетельствует созданная напротив собора Нотр-Дам прямоугольная площадь (150X200 м), полностью уничтожившая окружающую средневековую среду и открывшая обозрение его с нетрадиционных точек. То же самое можно сказать и о реконструкции площади перед восточным фасадом Лувра, где по распоряжению Османа архитекторы Хитторф и Баллю построили псевдоготическое здание мэрии I округа Парижа и такую же колокольню с целью стилистического объединения этих построек с подлинной готической церковью Сен-Жермен - Оксеруа. Одних этих примеров достаточно, чтобы сказать, что Осман и его коллеги-архитекторы не обладали мастерством создания городских ансамблей. А если добавить, что пробивка новых улиц была сопряжена со сносом большого числа зданий, многие из которых имели художественную и историческую ценность, то можно согласиться с мнением писателя и главного инспектора исторических памятников П. Мериме, писавшего, что «метод, который применяют в Париже, напоминает массовое истребление средневековой Франции».

Оставляла желать лучшего и новая застройка улиц и площадей Парижа. Эклектика, царившая в архитектуре жилых и общественных зданий, импонировавшая буржуазным слоям населения, вызывала неудовлетворенность наиболее прогрессивно мысливших архитекторов этого времени и прежде всего того же Виолле-ле-Дюка, который писал: «Неужели XIX веку суждено до самого его конца не иметь собственной архитектуры? Неужели эта эпоха, настолько плодовитая открытиями... оставит потомству одни лишь подражания... Почему же XIX век не имеет архитектуры? Строят много и повсюду. В наших городах расходуются сотни миллионов, а между тем едва можно насчитать несколько попыток правди­вого и практичного применения тех значительных средств, которыми мы располагаем». Одну из причин этого явления Виолле-ле-Дюк видел в косности академического архитектурного образования. Он писал, что «из недр Академии изящных искусств на этой, как говорят, классической почве вырастали проекты, являющие самое странное смешение стилей, мод, эпох и приемов, но лишенные малейшего признака самобытности».

Следует отметить, что в принципе Виолле-ле-Дюк не отрицал возможность использования искусства прошлого в качестве источника современного творчества. «Нам не подобало бы восставать против археологических исследований; мы думаем даже, что они призваны служить прочным фундаментом для современного искусства», - писал он. И далее: «Археологические исследования будут полезны для искусства при условии, что они прежде всего выявят господствующие принципы, причины и факты». Другими словами, Виолле-ле-Дюк считал, что при творческом освоении архитектурного наследия следует руководствоваться не внешним характером архитектурных форм и тем более декором, а внутренней пространственной и тектонической структурой зданий. В этом смысле он шел впереди своего времени. Сам Виолле-ле-Дюк был автором многих построек, в том числе доходных и частных домов в Париже.

Однако было бы неправильно считать, что в процессе реконструкции Парижа не возникло новых художественных ценностей, напротив, город почти полностью изменил свой внешний облик. Из огромного средневекового конгломерата с планировочными вкраплениями эпохи классицизма Париж превратился в город элегантный, благоустроенный, вполне отвечающий вкусам буржуазии этого времени, что было достигнуто посредством упорядочения планировки его территории, подчинения застройки главных улиц и площадей определенной регламентации и, что было особенно важно, озеленения и благоустройства центральных его районов.

Работы инженера мостов и дорог А.Альфана (1817 - 1891) по реконструкции и планировке Булонского и Вен-сенского леса, парков Бю-де-Шамон, Монсо, Монсури, а также создание в городе 24 скверов, бульваров, озелененных набережных, улиц и площадей (в основу которых были положены принципы пейзажных парков) придали Парижу новый, «романтический» облик. Этот облик не только соответствовал вкусам буржуазного общества XIX в., но и скрашивал схематизм и однообразие новой планировочной композиции города.

Работы по реконструкции Парижа критически оценивались современниками не только с эстетических, но и с функциональных и социальных позиций. Так, отмечалось, что хотя система уличных коммуникаций и подверглась существенным улучшениям, но «центры притяжения», ради которых прокладывались новые улицы, благоустраивались и реконструировались медленно. Примером могут служить вокзальные площади, которые долгое время выглядели пустырями, а не городскими пространствами. По-прежнему в стороне от главных магистралей оставалась заново перестроенная ратуша города.

Весьма несовершенной была и социальная топография города. По замыслу Наполеона Ш, западные районы города должны были сохранить свой привилегированный характер, тогда как районы, находившиеся к востоку от городского диаметра (Севастопольский бульвар и бульвар Сен-Мишель), предполагалось предоставить населению со средним достатком. Такое социальное деление города получило даже планировочное выражение в виде симметрично расположенных круглых площадей (площади Звезды и площади Наций) и двух крупных парковых массивов - Булонского леса, предназна­ченного для разбогатевших буржуа и аристократии, и Венсенского, устроенного для «народных» гуляний. Что же касается малоимущего населения и рабочих, то они, «выкинутые» в процессе реконструкции из центральных районов города, вынуждены были искать себе пристанища на окраинах города. Имея в виду эту сторону реконструкции Парижа, Ф. Энгельс писал: «Я разумею под «Османом» ставшую общепринятой практику прорезывания рабочих кварталов, в особенности расположенных в центре наших крупных городов, что бы ни служило для этого поводом: общественная ли санитария или украшение, спрос ли на крупные торговые помещения в центре города или потребности сообщения, вроде прокладки железных дорог, улиц и т. п. Результат везде один и тот же, как бы ни были различны поводы: безобразнейшие переулки и закоулки исчезают при огромном самохвальстве буржуазии по поводу этого чрезвычайного успеха, но ... они тотчас же возникают где-либо в другом месте, часто даже в непосредственной близости».

И действительно, не успели еще закончиться работы по пробивке новых улиц Парижа, как на окраинах столицы возникло кольцо, состоявшее из рабочих жилищ и промышленных предприятий. Несмотря на многочисленные нарекания в адрес Османа, реконструкция городов посредством пробивки новых магистралей получило широкое распространение не только во Франции, но и в других странах.

Наиболее значительными по масштабам после Парижа были работы по реконструкции Рима, предпринятые в 1870 г. в связи с тем, что Рим стал столицей объединенного королевства Италии и резиденцией короля Виктора-Эммануила И. После 300-летнего перерыва Рим вновь стал объектом обширных градостроительных замыслов. В 1871 г. была создана специальная комиссия для разработки нового регулярного плана города. Весьма примечательно, что, приступая к разработке этого плана, комиссия предложила Осману возглавить работы, но он отказался и в частном порядке дал ряд советов по пробивке отдельных улиц. В 1873 г. проект был закончен и после внесения в него некоторых коррективов в 1883 г. утвержден. Этот проект известен как план Рима Дж. Мичелетги. Согласно ему на окраинах Рима предполагалось построить несколько регулярно спланированных районов: один из них примыкал с севера к Ватикану; другой - с запада - к Авентинскому холму; третий - правобережный; четвертый район, самый обширный, проектировался в восточной части города. Здесь, на продолжении одного из трех лучей, спланированных в свое время Д. Фонтана, предполагалось создать крупную планировочную композицию, состоявшую из прямоугольных кварталов с добавлением отдельных радиальных улиц. В этом районе помимо площади вокруг старой базилики Сайта Мария Маджоре намечен был еще ряд площадей: Термини, Карла Альберта и др. Кроме того, в плане Мичелетги были обозначены пробивки улиц в историческом центре города: среди них - продолжение начатой еще в 1860-е годы улицы Национале, соединявшей термы Диоклетиана с площадью Венеции; короткая Виа Кавур, проходившая от вокзала к площади Санта Мария Маджоре, и целый ряд других. Проектом предусматривалось также строительство новых мостов и набережных, а также регулирование русла Тибра.

Сравнивая план Рима Мичелетти с планом Парижа Османа, можно отметить более тактичное отношение итальянских архитекторов к архитектурно-планировочному наследию, в том числе к регулярной планировке Рима конца XVI в. В то же самое время реализация планировочных работ в Риме протекала менее организованно и активно, чем в Париже, и растянулась на несколько десятилетий. Это объяснялось более низким уровнем экономического развития Италии по сравнению с капиталистической Францией.

Опыт османовской реконструкции Парижа в определенной степени повлиял на реконструкцию столицы Австрийской империи. Реконструкция Вены началась вскоре после подавления революции 1848 - 1849 гг., когда улицы Вены служили ареной борьбы повстанцев, как и улицы революционного Парижа. К середине XIX в. город разросся, и пространство между внутренними и внешними укреплениями (таможенными границами, построенными в 1704 г.), так называемыми внутренними округами, было густо заселено мелкобуржуазными слоями населения и служащими. Бывшие загородные усадьбы XVIII в. оказались в гуще застройки. На окраине города и за пределами внешних границ, тяготея к железнодорожным путям, начали формироваться промышленные и рабочие кварталы. В городе было несколько железнодорожных вокзалов, тупиковые вокзалы северной и северо-западной линии разместились на территории огромного городского парка - Пратера. Связь между вокзалами и центром города была практически невозможна. Узкие улицы Старой Вены были не приспособлены для сквозных проездов. Требовалось устройство обходной магистрали. Таким образом, причины реконструкции австрийской столицы напоминали причины, вызвавшие реконструктивные работы в Париже.

В 1857 г. австрийский император Франц-Иосиф издал указ о сносе бастионов, окружавших Старую Вену, и об устройстве на их месте полукольца бульваров, получивших название Ринг-штрассе. В связи с этим объявлен был конкурс, победителями которого оказались архитекторы Сикардсбург и Ван-дер-Нюль. По замыслу этих зодчих на месте старых укреплений должна была пройти широкая (60 м) магистраль длиной около 4 км, вдоль которой предполагалось разместить целую цепь общественных зданий. Главным звеном нового венского кольца стал императорский дворец - Хофбург, который предполагалось расширить и превратить в крупнейший ансамбль Вены. Эти работы были поручены архит. Г. Земперу, уже прославившему себя реконструкцией дрезденского Цвингера. а также строительством там картинной галереи и театра. Над проектом этих сооружений Г. Земпер работал много лет.

В Дрездене Земпер пытался развить дальше идею архит. Пёппельмана. заключавшуюся в создании своеобразного римского форума на берегах Эльбы. Именно этим объяснялись многочисленные проектные варианты «раскрытия» Цвингера на реку и устройства протяженного музейного здания вдоль одной из сторон продленного внутреннего двора, а также попытка Земпера придать зданию городского театра характер римского Колизея. Однако при реализации проекта эта красивая в своем существе идея не получила полного воплощения, и здание Дрезденской галереи навсегда отрезало внутреннее пространство Цвингера от реки. В Вене Г.Земпер также стремился воплотить в планировку грандиозной композиции Нового Хофбурга определенную историческую и политическую идею. Расширяя по заказу императора Франца-Иосифа его городскую резиденцию Хофбург, а также создавая новые сооружения (музеи, театр, манеж и др.), Земпер решал задачи архитектурно-стилистической и планировочной преемственности. Так, в качестве архитектурного стиля для Хофбурга он избрал стиль барокко, свойственный старым корпусам дворца, тогда как решая общую планировочную композицию Хофбурга, он подчинил ее оси, направленной в сторону древнеримского ядра Вены (Виндобоны), в центре которого некогда находился дворец наместника римского императора.

Ориентируя огромный новый дворцовый комплекс на центр античной Виндобоны, Земпер хотел подчеркнуть преемственную связь Австрийской империи с древнеримской. Этот замысел был подкреплен также конфигурацией боковых дворцовых корпусов, которым Земпер придал полуциркульные очертания, отдаленно напоминавшие экседры древнеримских императорских форумов.

Помимо Земпера в застройке кольцевой магистрали Ринг-штрассе принимали участие венские архитекторы А.Сикардсбург, строивший главным образом в стиле Ренессанса; мастер неоклассического стиля Т.Ханзен; Г.Ферстель и Ф.Шмидт, оперировавшие неоготическими формами. Результатом деятельности этих архитекторов было превращение новой кольцевой магистрали в музей архитектурных стилей. Так, здание Парламента было решено в классических античных формах, здание городской ратуши - в неоготическом стиле, здание университета - в формах Ренессанса.

Увенчанная высокой островерхой башней (100 м) неоготического стиля, Венская ратуша как бы перекликалась с главной исторической вертикалью Вены - собором св. Стефана, а планировочная ось ратуши была ориентирована на средневековый центр города - место старой городской ратуши. Несмотря на упомянутые выше попытки венских архитекторов связать новые ансамбли Ринг-штрассе с историческим центром Вены, все же эта задача не была решена до конца, поскольку пространственная организация новой кольцевой магистрали находилась в резком противоречии с камерными, архитектурно насыщенными пространствами старого города, сложившегося в эпоху средневековья и барокко. Именно эту сторону ансамбля Ринг-штрассе подверг критике известный австрийский теоретик искусства и градостроительства К. Зитте (1843 - 1903) в своей книге «Градостроительство с точки зрения его художественных принципов» (1889). Он писал: «угрожающим образом оскудел современный строитель городов основными художественными замыслами своего творчества. Выпрямленная по шнуру линия домов и кубообразный комплекс построек - вот все, что он может про­тивопоставить богатству прошлых времен...».

В своей книге Зитте посвящает целые главы обсуждению размеров площадей. Считая, что чрезмерно крупные открытые пространства психологически действуют на городских жителей от­рицательно, он рекомендовал создать систему более или менее замкнутых «интерьерных» городских пространств, хорошо спропорционированных с окружающей их застройкой. Зитте собрал воедино весь опыт застройки площадей в прошлом. Он говорил о греческих агорах и римских форумах; с особой теплотой отзывался о живописных средневековых городских площадях, построенных на «принципах интуитивного разнообразия»; специально останавливался на площадях эпохи Возрождения и барокко. Рассматривая эти эпохи, он развивал дальше теоретическую рекомендацию Палладио о переносе пропорциональных закономерностей интерьеров зданий на городские пространства.

Об этом свидетельствует то особое внимание, которое Зитте уделял площадям эпохи барокко. «Барокко, - говорил он, — своеобразно отличается от всех предыдущих периодов тем, что его сооружения не возникали постепенно, а были придуманы уже по современному способу, на чертежной доске, в качестве цельной системы». Он считал что этот период в художественном отношении обладал целым рядом преимуществ по сравнению с готическим и что развитие перспективы и театрального искусства обогатило его градостроительные приемы. «Нередко красота площадей, - писал Зитте, - совершенство в расположении целого и виртуозная группировка отдельных элементов намного превышали художественную ценность самих сооружений и памятников». Он отмечал далее, что «учет перспективных эффектов и удачное сооружение площадей составляют вообще наиболее сильную сторону этого стиля». Особенно восхищался Зитте мастерством расстановки скульптурных произведений в этот период. Критикуя застройку и организацию пространств на новой кольцевой магистрали Вены, Зитте предлагал обогатить ее созданием отдельных пространств, используя творческий метод искусства барокко.

Интересно отметить, что, давая свои рекомендации по реконструкции Ринг-штрассе в соответствии с принципами барочной архитектоники пространств, Зитте указывал на следующие преимущества своего проекта: «1) устранение конфликта стилей; 2)значительное усиление эффективности каждого отдельного монументального сооружения; 3)создание группы характерных площадей; 4) возможность объединить и расположить здесь множество самых больших, средних и малых размеров памятников».

Выше уже указывалось, что общественные здания на Ринг-штрассе были решены в различных архитектурных стилях. Создавая перед каждым из них замкнутое пространство, Зитте считал, что это способствовало бы более целостному зрительному восприятию данного сооружения. Такая картина сменялась бы новой при посещении следующей замкнутой площади. Каждая площадь имела бы свой характер и стиль, и общее впечатление от Венского центра слагалось бы из ряда законченных городских панорам.

Зитте указывал также на то, что расчленение Ринг-штрассе на отдельные пространственные единицы повысило бы значимость главного форума Вены - Нового Хофбурга, построенного по проекту Земпера. Зитте высоко ценил творчество этого архитектора и считал, что средствами пространственной архитектоники следует выделить планировочный комплекс Хофбурга, который при нерасчлененной кольцевой магистрали терял свою монументальность.

Несмотря на справедливость многих теоретических позиций, Зитте своими проектными предложениями как бы пытался повернуть «колесо истории» вспять, что было, конечно, абсолютно нереально в условиях реконструкции Вены конца XIX в., проводившейся в соответствии с новыми требованиями функционального и эстетического порядка.

Теоретический труд Зитте замыкал собой трехвековое развитие пространственной архитектонической градостроительной концепции и свидетельствовал о вырождении этой концепции в условиях становления современного градостроительства.

Главной заслугой Зитте было не создание какой-либо оригинальной теории градостроительного искусства, а констатация, казалось бы, очевидного положения, что город необходимо рассматривать как сферу художественного творчества, и как практический вывод из этого положения звучал его призыв включения в градостроительное проектирование наряду с инженерами художников-архитекторов.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: