Сделай Сам Свою Работу на 5

ТОРМОЗНАЯ РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА

– ТРП предназначена для передачи усилия от тормозного цилиндра или привода ручного тормоза к тормозным колодкам. ТРП выполнена с учетом возможности применения:

 

· Чугунных или композиционных колодок.

· Двухстороннего нажатия колодок на колесо.

· На каждую сторону тележки – индивидуального тормозного цилиндра.

Рис. 19 – тормозная рычажная передача.

 

1; 2; 4; 8; 9; 14; 22 – подвески ТРП. 3; 11; 16; 20 – тяги ТРП.

5 – рычаг-коромысло. 6; 18 – балансир. 7; 15 – планки. 10 – башмак.

12 – тормозная колодка. 13 – чека. 17 – тормозной цилиндр. 19 - триангель.

21 – предохранительный трос.

 

 

Рис. 20 башмак

1 – чека. 2 – подвеска башмака. 3- колодка. 4 – башмак.

5 – валик крепления башмака. 6 – регулировочный болт.

7 – планка держатель башмака (задаёт угол поворота башмака в 30 гр.).

8 – балансир. 9 – триангель.

 

 

  Показатель ВЛ - 80 ВЛ - 60
Чугунные колодки Чугунные колодки
давление в тормозном цилиндре кПа (кгс/см2) 372 (3.8) 372 (3.8)
Нажатие на одну колесную пару кН (тс) 163.85 (16.7) 158.53 (16.16)
Действительный тормозной коэффициент 0.726 0.702
Удельное давление колодок на бандаж кПа(кгс/см2) 965 (9.84) 863 (8.8)
Передаточное число ТРП 2.88 1.17
Диаметр тормозного цилиндра – мм. 254 356
Установочный выход штока – мм. 75-100 75-100
Допустимый в эксплуатации – мм. 125 125
Предельно допустимый выход штока – мм. 180 180
Число тормозных цилиндров - шт. 8 4
Число тормозных колодок – шт. 24 32

 

Тормозная колодка при помощи чеки крепится к башмаку, башмак шарнирно соединен с подвеской. Подвеска шарнирно крепится к концевым брусьям рамы тележки.

Передача усилий от ТЦ к колодке: шток ТЦ -> рычаг (5) -> планка (15) -> балансир (6) -> тяга (16) -> балансир (18) -> подвеска (1) -> внутренние тормозные колодки -> бандаж КП, одновременно с подвески (1) через горизонтальный триангель (19) на тягу (20) -> подвеска (22) -> наружные тормозные колодки -> бандаж КП.

 

============================================================

РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ.



 

Предназначено для:

· смягчения ударов передаваемых на подрессоренное оборудование

· равномерного распределения нагрузки между колесными парами и колёсами.

Рессорное подвешивание обеспечивает:

· Плавность хода электровоза.

· Необходимую упругость при передаче веса электровоза на тележку.

· Амортизирует и гасит вертикальные и горизонтальные колебания.

· Возвращает кузов в нормальное положение относительно тележки при выходе из кривой.

 

 

 

Рисунок 21 первая ступень рессорного подвешивания

1 – листовая рессора. 2 – пружина. 3 – стержень пружины. 4 – стопор.

 

Показатель ВЛ-60п/к ВЛ-80
Общий статический прогиб двух ступенчатого рессорного подвешивания - мм 108 110
статический прогиб листовой рессоры - мм 67.2 68.5
статический прогиб пружиной рессоры первой ступени рессорного подвешивания - мм 23.9 17
Число листов листовой рессоры – шт. 10 10
Стрела прогиба в свободном состоянии – мм. 74 74
Коэффициент внутреннего трения всех листов рессоры 4.73-9.46 4.73-9.46
Общее число витков пружины 5 4
Число рабочих витков пружины 3.5 2.5
Высота пружины в свободном состоянии – мм. 236 187

Первая ступень рессорного подвешивания ВЛ-80с - несбалансированное, индивидуальное для каждой колесной пары. Состоит из листовых рессор и цилиндрических пружин. Листовые рессоры шарнирно закреплены к буксе электровоза через хомут. По концам листовая рессора имеет отверстия, через которые проходят стержни. Стержни шарнирно закреплены в кронштейнах рамы тележки. Между листовой рессорой и верхом стержня установлена цилиндрическая пружина. Предварительный натяг цилиндрической пружины регулируется гайкой. Наличие листовой рессоры в первой ступени даёт возможность не устанавливать фрикционный гаситель колебаний.

Вторая ступень рессорного подвешивания ВЛ-80с - состоит из люлечного подвешивания.

 

Показатель ВЛ-80
Статическая нагрузка на одну люльку - Н(кгс) 68700 (7000)
Статический прогиб каждой люльки – мм. 77+9; -6
Жесткость пружины люльки – Н/мм (кгс/мм) 893 (91)
Марка стали 60С2ХФА

Люлечное подвешивание.

Предназначено для передачи вертикальных (вес) и поперечных (смещающих) сил от рамы кузова на раму тележки. Другими словами уменьшает величины вертикального и горизонтального (бокового) воздействия электровоза на путь. Состоит из люлечных подвесок, горизонтальных и вертикальных упоров. Люлечная подвеска состоит из стержня (7), пружины (12), стакана (10) под пружину, съёмной шайбы (13), двух комплектов упоров «сухарей» (2 и 4) конической формы, контргайки (1) со шплинтом. Установка люльки происходит в следующем порядке: на стержень устанавливают съёмную шайбу – пружину – стакан – первый комплект упоров «сухарей» - и пропускают нижний конец стержня через кронштейн (8) рамы тележки – далее стержень проходит через кронштейн (6) рамы кузова – на оставшуюся свободной нижнюю часть стержня устанавливаем – балансир (5) – второй комплект упоров «сухарей» - заворачивают контргайку в свободном состоянии. После установки всех люлек, опускают домкраты, поддерживающие кузов и проверяют правильность развески кузова, при необходимости подкладывают регулировочные прокладки (3 и 9). Применение люлечного подвешивания позволило упростить устройство шаровой связи, сняв с него возвращающее устройство т.к. эту роль стали выполнять люльки.

 

· При поперечном перемещении на 15 мм – возвратные усилия воспринимаются только люльками.

· При поперечном перемещении от 15 до 29 мм. - возвратные усилия воспринимаются люльками и пружиной горизонтального упора.

· При поперечном перемещении на 30 мм. - возвратные усилия воспринимаются только люльками, а горизонтальный упор работает как жесткий упор-ограничитель.

Про воздействие на путь неподрессоренной массы упоминалось ранее, и чем выше мы желаем получить скорость движения, тем меньше должен быть процент неподрессоренной массы это первое условие.

Второе условие – статический прогиб.

 

 

Рисунок 22 статический прогиб.

 

Статический прогиб – это отклонение свободного конца рессоры от нормального состояния под воздействием веса вагона или локомотива при неподвижном состоянии (в статике). Статический прогиб должен быть равным по величине в миллиметрах - максимальной конструкционной скорости в км/ч. Первая ступень рессорного подвешивания должна обеспечить не менее 80 % статического прогиба. Максимальные конструкционные скорости современного подвижного состава 160 км/ч, а листовые рессоры способны обеспечить статический прогиб не более 50 мм., иначе рессора теряет свою упругость, поэтому листовые рессоры были заменены на цилиндрические пружины

 

 

Рис. 23 - Боковые опоры кузова.ВЛ-80с

1 – наружный стакан. 2 – направляющая втулка. 3 – пружина.

4 – внутренний стакан. 5 – сферический подпятник. 6 – скользун.

 

Рисунок 24 ограничители перемещений кузова.

1-рама кузова. 2-рама тележки. 3-крышки упоров. 4- регулировочные прокладки. 5-шпильки. 6-корпус упора. 7-резиновая прокладка-амортизатор. 8-пружина.

Горизонтальный упор – состоит из корпуса, крышки, пружины, регулировочных прокладок. В корпус и крышку впрессованы втулки из марганцевой стали.

Вертикальный упор – аналогичен по устройству с горизонтальным упором, только вместо пружины применена резиновая прокладка-амортизатор. Горизонтальный и вертикальный упоры крепятся к раме кузова шпильками.

 

Рисунок 25 Люлечное подвешивание.

 

======================================================================

 

БУКСА.

Предназначена для:

· Соединения колёсных пар с тележками.

· Передачи нагрузки от веса вагона на шейки оси колёсной пары.

· Восприятия и передачи тяговых и тормозных усилий с оси колёсной пары на раму тележки.

Рисунок 26 Букса-вид в разрезе.

1; 2-большое и малое дистанционные кольца.3-уплотнительное кольцо. 4-крышка буксы.5-прокладка.6-смотровая крышка буксы. 7-стопорная планка.8-торцевая гайка.9; 15-пробки.10-наружный подшипник.12-внутрений подшипник.11-корпус буксы.13-задняя крышка.14-лабиринтное кольцо.

Рисунок 27 Буксовый узел в сборе.

Монтаж буксы – на шейки оси в горячем состоянии (Т = 100-1200С) напрессовывают внутренние кольца подшипников. Наружные кольца подшипников вместе с роликами устанавливают в корпусе буксы по скользящей посадке. Наружные и внутренние кольца подшипников разделены между собой дистанционными кольцами. Натяг внутренних колец подбирают в холодном состоянии в пределах 0,04-0,06 мм. Пространство в буксе заполняется смазкой ЖРО или БУКСОЛ в количестве 3.5-4 кг. Причем избыток смазки гораздо опаснее, чем её недостаток.

Буксы колесных пар с правой стороны имеют крышки с фланцами для установки на :

· Первой КП – датчика привода скоростемера.

· Второй КП – тахогенератор.

 

Буксовые поводки.

Буксовый повод состоит из:

· Корпуса

· Двух амортизаторов

· Четырех комплектов резинометаллических шайб.

·

Корпус поводка состоит из головок (1 и 3), тяги (4) соединяющей эти головки. Внутри пустотелых головок впрессованы амортизаторы, состоящие из стальных валиков (5) на которые с натягом напрессованы резиновые втулки (6). От выпадения из корпуса амортизаторы закреплены резинометаллическими шайбами четырьмя болтами впотай. Концы валиков имеют трапецеидальную форму и сквозное отверстие – это необходимо для крепления поводка к буксе с одной стороны и поводка к раме тележки с другой стороны. В продольном направлении поводки передают тяговые и тормозные усилия, в поперечном направлении облегчают вписывание колесной пары в кривые участки пути. (1мм – продольный разбег и 7,5мм – поперечный)

 

 

 

Рисунок 28 буксовые поводки

 

1;3 – головки поводка. 2 - резинометаллические шайбы. 4 – соединительная тяга. 5 – стальной валик. 6 – резиновая втулка.

 

============================================================

 



©2015- 2017 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.