Правила и порядок ведения визуальной ориентировки и осмотрительности

Ориентировкой наз-я опр-е местонахождения ЛА по опознан-ым виз-м или радиолок-ым ор-ам.

Визу-й ор-й наз-я опр-е места самолета путем сличения карты с местностью в радиусе вид-и ор-ов. В условиях видимости земной поверхности она ведется в полете постоянно. В каждом полете ВО сочетается с применением различных средств самолетовождения.

ВО ведется по земным ор-ам, которые подразделяются на линейные, площадные и точечные.

К линейным ориентирам относятся: дороги (железные, шоссейные, грунтовые), реки, береговая черта водных пространств, опушки лесных массивов, каналы.

К площадным ор-м относ-я такие ор-ы, к-е занимают относ-но большую площадь и выдел-ся своими контурами на местности, например, леса, крупные насел-е пункты, крупные озера.

Точечными ориентирами являются отдельные постройки, мелкие населенные пункты, перекрестки дорог, мосты, характерные вершины гор и т. д.

На вид-ть ор-в сущ-ое влияние оказ-ет р-ф месс-ти: ор-ы, нах-ся в лощинах, оврагах, за протиполож-ми скатами и т. д., могут быть не видны вовсе или видны слишком короткое время.

Необходимо соблюдать следующие правила ведения ориентировки:

- знать район полетов и отличительные признаки наиболее характерных ориентиров по маршруту в такой степени, чтобы опознавать их в полете без карты;

- знать места расположения радио- и светотехнических средств навигации и данные их работы;

- постоянно следить за курсом полета и вести счисление пути, чтобы создать благоприятные условия для сличения карты с местностью в районе предполагаемого местонахождения ЛА;

- ожидать появления ориентира в пределах видимости, заранее определяя, какой ориентир и с какого направления должен появиться;

- опознавать сначала крупные, наиболее характерные ориентиры, а затем более мелкие;

- опознавать ор-ы не по одному, а по нескольким признакам, чтобы не спутать похожие ор-ы;

- знать и учитывать при подг-ке и вып-и полета особенности ведения ор-ки в мало ориентирной, горной мест-ти, мест-ти с большим колич-вом однообразных ор-ов, в сумерках и ночью.

Порядок ведения ор-и состоит в последовательном выполнении экипажем ЛА определенных действий. Для ведения ориентировки необходимо:

- сориентировать карту по сторонам света и продольной оси ЛА;

- определить район вероятного местонахождения ЛА (по данным ПНК, глазомерно, прокладкой пути или с помощью технических средств навигации);

- в пределах найденного района выбрать на карте хар-ые ор-ы, к-е наиболее легко могут быть обнаружены и опознаны в данных условиях полета;

- после обнар-я и опозн-я выбранных ор-в опр-ть местонах-ие ЛА по их взаимному положению.

Место ЛА, определенное визуально, должно быть отмечено на карте соответствующим условным знаком с указанием фактического времени.

Простым глазом невозможно предельно точно определить положение точки проекции самолета относительно ориентиров. При визировании на ориентиры допускается значительная угловая ошибка (7—10°). Поэтому МС на карте отмечается с ошибкой.

Практическая точность опред-ия МСвизуальной ор-й в среднем составляет 3 км + 0,6H км.

Порядок ведения осмотрительности и радиоосмотрительности на различных этапах полета

Хорошая ос-ть явл-я одним из условий успешного вып-я зад-я и об-я без-и полета. Ос-ть имеет целью своевременно обнаруживать преп-я на земле и в воз-хе, оценивать изменения метеоролог-их усл-й и возд-ой обст-и и в соотв-ии с этим принимать правильные решения.

При прохождении наземной подг-ки указываются участки пересечения трасс, МВЛ, а также секторы наиболее вероят-го напр-я полетов др-х самолетов. Кроме того, указать на необходимость ведения ос-и на земле при рулении. Ос-ть ведётся непрерывно как при рулении, так и в течение всего полета с р. м. летчиков, штурмана и уч.м. по правилу: слева вверх направо вниз, справа вверх налево вниз — восьмеркой, т. е. последовательным сосредоточением внимания в секторах передней полусферы — для летчиков и штурмана экипажа, в боковых секторах — для курсантов учебного салона.

Курсанты должны быть натренированы:

- в глазомерном определении расстояний;

- в наблюдении за рулящими и летающими самолётами;

- в прослушивании радиообмена между руководителем полётов и летающими экипажами.

При подготовке к очередному полёту штурман должен оценить метеорологическую и воздушную обстановку, учесть какое количество самолётов находится в воздухе и какие задания выполняют, знать позывные впереди и сзади идущих самолётов.

На рулении особое вним-ие уделять направлениям с которых могут появиться автотехника, люди, препятствия.

В момент взлёта штурман контролирует направление взлёта. От взлёта и до ИПМ курсанты должны усиленно вести визуальную и радиоосмотрительность, так как в районе аэродрома могут находиться другие самолёты.

В полёте обращать внимание на усиление ос-и при пролёте аэр-ов, пилотажных зон, точек пересечения маршрута с ВТ в районе ППМ и в других местах вероятных встреч с самолётами.

Курсант при заходе на посадку должен четко знать:

- расположение аэродрома относительно самолёта;

- своё место нахождение на кругу;

- местонахождение других самолётов, выполняющих маневр для захода на посадку;

- искусственные препятствия, влияющие на безопасность полёта;

- правила обгона самолётов на кругу;

- минимальные дистанции и интервал между самолётами при полёте по кругу;

Па посадочной прямой реком-ся следующая очередность распр-ия внимания на приборы:

- указатель курса;

- указатель КУР (МПС);

- указатель дальности до ВПП;

- указатель высоты;

- указатель скорости;

- осмотрительность и визуальная ориентировка.

При пролете ДПРМ перекл-ть АРК на БПРМ, кон-ль за р-ом полета и под-ка к пос-ке.

После посадки и сруливания с ВПП на рулении особое внимание уделять направлениям с которых могут появиться автотехника, люди, препятствия, перед выключением двигателей курсант выключает потребители и устанавливает органы в исходное положение .

После этого курсант приводить в порядок рабочее место, совместно с другими членами экипажа производит разбор полетов, используя свои записи.

МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

Меры безопасности при работе с бомбовооружением:

1. При проверке бомбовооружения обратить внимание на:

— правильность и заданную последо-сть срабатывания ПБД на станциях подвески, а также на погасание в заданной последов-сти лампочек сигнализации наличия груза на РМ №1 и 2.

2. При подвеске бомб на держатели убедиться:

— выключатель безопасной работы выключен;

— все АЗС и выкл-и цепей упр-я сбрас-ем ава-го сброса закрыты предохр=-и колп-и и зак-ы;

— в отсутствии перекоса у подвешенной бомбы.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

— подвешивать груз с включенным выключателем безопасной работы и при работающих двигателях;

— оставлять под током агрегаты бомбовооружения;

— производить проверку систем самолета во время подвески;

— производить снятие авиабомб на земле путем их сброса от цепей управления сбрасыванием;

— находится в кабине лицам, не входящим в состав экипажа, при подвеске авиабомб и после включения выключателя безопасной работы.

Меры безопасности
при выполнении полигонного бомбометания

1. При работе в воздухе ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

—устранять неисправности в системе бомбовооружения;

— выполнять тактические бомбометания при подвешенных авиабомбах;

— работать с бомбовооружением не на боевом пути;

— одновременное бомбометание на разных скоростях и высотах;

— одновременное бомбометание по разным мишеням.

2. Бомбометание ЗАПРЕЩАЕТСЯпри:

— отсутствии двухсторонней связи с полигоном и без разрешения на б/м. рук.полетов;

— отсутствии радиолокационного контроля за воздушной обстановкой;

— неисправном бомбовооружении;

— неработающих МС-61, ФАРМ, АФА;

— отсутствии вид-ти одного из элементов цели (плохой вид-ти визу-ой цели при б/м с ОПБ);

— грозовой деятельности в районе полигона;

— значении выбранной систематической ошибки более 300м;

— разнице ФПУ и ЗПУ более 10⁰;

— отличии времени выхода на цель (фактического от расчетного) более 2-х минут;

— расхождении данных доклада о местонахождении самолета на боевом пути с данными радиолокационного контроля более чем на 3 - 4 км (на рубеже разрешения бомбометания);

— выходе экипажа за пределы допустимого сектора после прохождения рубежа 30 км;

— больших отклонений Н, V, W, j_п от фактических значений;

— разнице в угле прицеливания 2⁰ и более от расчетного;

— при не совмещении индексов a_В и a_П 1,5⁰ и более;

— при горящей лампочке “ВЕРТИКАЛЬ”, после загорания лампочки “ЛЮКИ” в ГП;

— без разрешения командира экипажа;

— резких доворотах самолета (крен более 8⁰ перед сбросом);

— незаконченном прицеливании как по дальности, так и по направлению;

— не сбрасывании авиабомбы по истечении указанного в таблице времени + 5 сек;

— загорании лампочки “ЛЮКИ” раньше t запр. л.= t сбр. - (6 ± 2) - 5с от R = 20 км;

— незнании экипажем причин несброса бомбы;

— при выполнении 2-х холостых заходов не предусмотренных заданием;

— результате более 5 НО в предшествующем бомбометании.

3. Бомбометание немедленно прекращается при:

— появлении на полигоне людей, животных и технических средств;

— прекращении двухсторонней связи КП полигона с самолетом;

— нарушении связи КП полигона с наблюдательными вышками;

— возникновении пожара на полигоне;

— появ-и во время пол-в белого флага (белого фонаря) на КП полигона или на набл-х вышках.

Действия экипажа при отказе бомбовооружения и при посадке
самолета с зависшими авиабомбами

— полет выполнять в обход крупных населенных пунктов; После срабатывания автоматики прицела, выключить КВСБ, ГЛАВНЫЙ и при непогасании лампы наличия груза:

— немедленно доложить командиру экипажа;

— визуально проверить включение всех АЗС на щитке бомбовооружения первого рабочего места и правильность подготовки ЭСБР;

— выключить все АЗС, кроме АЗС СИГНАЛИЗАЦИЯ БВ и АВАРИЙНЫЙ СБРОС;

— по истечении времени падения АБ командиру корабля доложить РП полигона и РП, в зоне ответственности которого находится экипаж, и, в дальнейшем, действовать по их указаниям;

— второму штурману постоянно контролировать по лампочкам сигнализации о наличии груза на самолете (при бомбометании с первого РМ штурману корабля переключить управление цепями сброса на второе РМ, после доклада второго штурмана о выключении всех органов бомбовооружения);

— при погасании лампочки доложить командиру экипажа, определить место самолета (с РСБН, визуально, с РБП), записать все параметры полета (Ни, V, К, УС, Тф).

После посадки на аэродром:

— по команде РП, зарулить на указанную им площадку;

— экипажу находиться на рабочих местах до прибытия штурмана полка и инженера по АВ;

— установить, в каком положении находится авиабомба, предохранительные механизмы взрывателей, привести их в безопасное состояние;

— принять все меры, предупреждающие непроизвольный сброс авиабомбы;

— вывернуть взрыватель и снять АБ (снятием зависшей бомбы руководит инженер по АВ);

— путем контрольной проверки цепей сброса определить причину несхода авиабомбы;

— заместителю командира аэ по ИАС организовать доставку материалов ОК в класс ОК;

— в данную летную смену сам-т от полетов отстраняется до выяснения причины инцидента.

Меры безопасности по навигации:

— интервал взлета при полете на одном эш-не - не менее 10 мин., на разных эшел=-х - 5 мин.;

— строго выдерживать заданный маршрут, режим и профиль полета, схемы выхода на ИПМ, КПМ и захода на посадку на своем и запасном аэродромах;

— контроль своего места в боевом порядке относительно других экипажей осуще-ть по их докладам расчетного и фактического времени прохода ППМ, а также по данным КП и визуально;

— после прохода ППМ и занятия нового курса производить КПВН;

— в точках коррекции курсовой системы производить сличение показаний курсовых приборов, при необходимости, выполнять коррекцию;

— при занятии

— постоянно контролировать в полете фактический запас топлива, в случае значительных отклонений от расчетного - доложить на КП и действовать по его указанию;

— при подходе к ВТ экипажу усилить осмотрительность;

— пересечение ВТ производить в зад-ых коридорах, на установл-ых эшелонах в режиме ГП;

— при маневрировании для выхода на цель в заданное время информировать впереди и сзади идущий экипажи, минимальный временной интервал на одном эшелоне не менее 6 мин., наразных не менее 3 мин.;

— навигацию осуществлять с комплексным использованием всех средств самолетовождения;

— при потере ор-ки действовать согласно инст-и по восстановлению ор-ки в районе полетов.

Вариант работы первого и второго штурмана в полете

Первый штурман является штурманом экипажа. Он отвечает за самолетовождение, выдерживание заданного маршрута и выход на цель в заданное время.

Второй штурман помогает первому и выполняет все его указания (определяет МС, выдает КУО и НД, определяет УС и НД с РБП, рассчитывает ветер и данные отхода, ведет радиолокационную ориентировку). В случае обнаружения ошибок у первого штурмана второй штурман обязан указать первому на его ошибки.

Все команды (на разворот, на исправление пути, выполнение маневров и т.д.) поступают от первого штурмана.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: